쉐보레 스파크 성능 알아보기..

쉐보레 스파크 성능 알아보기..

엔진은 4기통 1.0 DOHC S-TEC II 엔진(B10D1)을 달아 

기존 마티즈의 800cc와 차별화된 게 특징이다. 

이 엔진은 대우 젠트라의 하위 트림에 쓰이던 1.2L S-TEC II(B12D1)를 기반으로 

스트로크와 보어 직경을 줄여 조정한 엔진이다. 

원본인 B12D1에 비해 스파크에 쓰인 B10D1은 스트로크를 79에서 67.5mm로, 

보어 직경은 69.5->68.5mm로 조정했다. 

그 결과 롱 스트로크 성향 엔진이 세미 스퀘어 성향으로 바뀌어 조금 더 고회전에 유리한 형태로 바뀌었다

그렇다고 이 엔진이 VTEC 엔진처럼 돌아가는건 아니고, 숏 스트로크나 스퀘어 엔진은 롱 스트로크에 비해 연비는 불리하다.

원래 B10D1이 1.2L급이었던 B12D1을 줄인 것이기에 다시 엔진 블록을 비롯한 

주요 부품을 B12D1에서 쓰인 것으로 바꾸는 튜닝을 하기도 한다.

물론 이 경우 구조변경허가를 받아야 하며, 

또한 이렇게 되면 법적으로 경차가 아니게 되니 주의 요망. 

한국내에서는 배기량이 같고 연료만 휘발유와 LPG를 쓰도록 나누지만, 

해외에서는 몇 가지 다른 엔진을 쓴다. 

예를 들어 북미나 인도의 가솔린 모델은 1.2L 에코텍 엔진이 들어가며, 

인도에서는 936cc 디젤 엔진을 넣기도 한다. 

이 엔진에 대한 구체적인 변경 사항은 대우 S-TEC 엔진 항목을 참조할 것.

스파크에 쓰인 S-TEC II는 원본에서 기통을 줄이지 않고 

실린더/보어를 줄여 4기통을 유지하는데, 

그 결과 초기에는 한국GM(구 GM대우시절 포함)은 과거 올뉴 마티즈 이전 시절에 경쟁차량인 

기아 비스토나 현대 아토스에 쓰인 4기통 입실론 엔진을 힘 없는 4기통이라고 비판한 전력이 있어 

자승자박이라는 비난을 받기도 했다. 

SOHC와 DOHC는 출력면에서 다르기는 하나 경쟁사인 기아자동차의 올뉴모닝(코드명 TA)이 3기통 카파엔진을 쓰면서 

오히려 공격의 방향이 바뀐 상황.이렇게 된 이상 3기통을 깐다

원래 경차에서 3기통 엔진은 4기통에 비해 소음이나 진동 억제 능력면에서 상대적으로 불리하지만 효율성은 더 뛰어나

효율성 위주의 경차는 많은 경우 3기통 엔진을 쓰는 것이 보통이다. 

그럼에도 불구하고 강한 3기통을 주장하던 올뉴 마티즈 시절과 달리 

스파크에서 4기통 엔진을를 쓴 것은 눈물겨운나름대로 복잡한 사연이 있다. 

대우 S-TEC 엔진 문서에 나와 있듯이 원래 S-TEC 시리즈 엔진은 경차에 쓸 것은 전혀 생각하지 않고

당시 대우자동차의 소형차용 하위 트림용 엔진으로서의 역할만 갖고 있었다. 

소형차의 상위 트림 및 준중형차용 엔진이 D-TEC과 E-TEC 계열. 

경차는 대우 M-TEC 엔진 한 종류로 통일을 했기에 

S-TEC 계열 엔진은 설계 당시부터 기통을 하나 줄여 경차에 쓸 생각을 할 필요가 전혀 없었다. 

물론 소형차와 경차의 엔진을 공유한다는 생각은 현대자동차그룹도 당시로서는 딱히 하지 않았지만, 

그래도 현대 입실론 엔진은 다양한 경차 수출 시장 환경에 맞춰 

3기통 800cc부터 4기통 1.1L까지 쓸 수 있도록 설계하여

대한민국의 경차 규격 확대에도 큰 어려움 없이 4기통 버전 입실론 엔진을 모닝에 넣어 엔진을 재활용할 수 있었다.

그래도 4기통 경차 엔진이 효율성이 떨어진다는 점은 잘 알고 있었기에 

경차와 소형차의 하위 트림의 엔진을 공유할 수 있도록 한 

입실론 엔진의 후속인 현대 카파 엔진은 3기통에서 1,000cc, 4기통에서 1,400cc급으로 설계했다.

1.4L 버전이 2013년형 이후의 현대 액센트에 들어간다. 

하지만 경차 규격 변경 뒤에도 한동안 800cc급 올뉴 마티즈만 판매하다 

뒤늦게 1,000cc급 시장에 뛰어든 한국GM은 당시 어려운 경영 사정으로 

신차에 맞는 새로운 리터급 3기통 엔진을 개발할 여력은 없었고, 

그래서 현존하는 엔진 가운데 그나마 규격이 비슷한 S-TEC II의 다운그레이드 이외의 선택의 여지는 없었다. 

이 엔진을 3기통으로 1,000cc를 만들기는 어려워 4기통을 유지하면서 

보어와 스트로크를 조정하여 배기량을 줄였다.

그 결과 연비를 따지는 경차에서는 꽤 애매모호한 세팅이 되었다.

스파크를 비롯한 경차의 엔진을 3기통화하는 일은 다음 세대인 더 넥스트 스파크(M400)에서야, 

그것도 한국GM에서는 손 하나 대지 못하고 전적으로 GM 본사와 오펠, 

그리고 엉뚱하게도 상하이기차의 손에 의해 이뤄질 수 있었다. 

2015년형 스파크 및 그 이전에 한시적으로 나온 스파크 S 트림을 제외하면 

5단 수동변속기 또는 자트코제 4단 자동변속기(모델명 JF405E)를 쓴다. 

두 변속기 모두 이전의 올뉴 마티즈의 것을 1,000cc급에 맞춰 조정한 것이다. 

자동 변속기는 GM 자체에 마땅한 경차용 자동 변속기가 없기에 나름대로 합리적인 선택이었지만, 

JF405E 변속기 자체의 문제점을 그대로 이어받아 스파크 오너들의 불만이 적지 않은 것도 사실.